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合金钢管动车组将出中国标准 合金管制造平台全面自主化

作者:合金管|合金钢管|合金无缝钢管 发布日期:2014/9/4 关注次数: 1401

合金钢管动车组将出中国标准 合金管制造平台全面自主化

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9月1日,由中国铁路总公司(下称)组织的中国标准动车组设计方案评审会在北京召开,按照议程,会议将对中国标准动车组设计方案进行评审。

  一位与会人士表示,铁总的副总去了两个,分别是分管铁路科技和运输业务的卢春房和杨宇栋。另外,原铁道部部长、中国工程院院士傅志寰也参加了会议。

  与会人士称,这次评审会将延续4天,将就中国标准动车组研发、制造的各个环节进行详尽的论证。

  出口以中低端产品为主

  中国北车的一位人士表示,中国标准动车组研制工作从去年年中就已经开始了,“这个工作一直在做,这次出来了设计方案,应该算是一个初步成果吧。”

  目前,中国高铁走出去几乎成为一项“基本国策”,国家领导人出访国外时,言必称高铁,将高铁作为中国高端装备制造业的名片推销到国外。国务院总理李克强于8月22日视察铁总,他在座谈会上表示,每次出访都推销中国装备,推销中国高铁时心里特别有底气,“中国高铁走出去不仅能带动装备和劳务出口,更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。”

  不过,目前以南北车为代表的中国铁路装备制造企业,海外出口仍以机车、中低速客车、火车、地铁车辆等中低端产品为主。中国南车2011年曾销售一批动车组给格鲁吉亚,不过北车人士表示,这种动车组是电动车组,时速在200公里以下,此类电动车组、内燃动车组南北车都有出口,严格意义上它们只是一些轻轨列车,与国内民众所熟知的高速动车组并非一个概念。

  上述北车人士称,目前北车海外市场主要以非洲、东南亚、拉美、中亚、中东阿拉伯地区为主,欧美等高端市场仍然“不得其门而入”。其中的一个原因是高端铁路装备市场长期被日系、欧系两大集团垄断,其代表公司为法国阿尔斯通、德国西门子、日本川崎重工。中国高铁原先也是引进这些铁路巨头的技术和标准,虽然近几年来中国动车组的自主化和国产化步伐在加快,但一些核心部件和软件系统仍然受制于国外。

  多平台整合

  “中国高端动车组存在的另一个问题是,当年搞引进消化吸收再创新,将日本川崎重工、法国阿尔斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪的产品和技术全引进了,国内等于有了四个产品系列和技术平台,这对于中国动车组的部件标准化、平台一体化是个很大的阻碍因素。中国目前希望将这些分开独立的平台进行整合,形成一个统一的技术标准和集成平台。”该人士表示。

  此次中国加快中国标准动车组的研制,也是被中国铁路“走出去”倒逼所致,目前中国的高端动车组出口,被拒于欧美等发达国家,一个原因是在自主知识产权上中国还未能完完全全站得住脚,“人家只认欧系、日系,只认四大巨头,对中国动车组究竟是否是自主研发的依然是存疑的。”该人士称。

  不过,中国动车组也有世界其他国家没有的优势,接近中国铁路总公司的一位消息人士称,中国的动车里程比全世界加起来都要多很多,且中国幅员辽阔,地理、气候条件复杂,例如高寒地带的动车组,其他国家没有,将在新疆沙漠地带运行的防风沙动车组,国外也没有,中国的动车组每天都在这么长的线路上跑,积累了很多技术、运营、维修上的经验,这些是国外其他巨头没法比的。

  上述评审会的与会人士表示,研制中国标准动车组的主要目的是,针对中国高速动车组的运用需求,通过自主创新,打造适合中国国情、路情的高速动车组设计制造平台,实现全面自主化;建立统一的技术标准体系,实现动车组在服务功能、运用维护上的统一,提高效率,降低成本;以自主化、系列化和简统化为目标,打造中国标准动车组品牌,助力中国高铁 “走出去”。

  据悉,中国标准动车组的研制工作由中国铁路总公司主导,组织科研团队,坚持产学研用一体化推进,将分阶段研制时速350公里中国标准动车组。


大部分钢材加工都是钢材通过压力加工,使被加工的钢(坯、锭等)产生塑性变形。根据钢材加工温度不钢材同以分冷加工和热加工两种。钢材的主要加工方法有: 
轧制:将钢材金属坯料通过一对旋转轧辊的间隙(各种形状),因受轧辊的压缩使材料截面减小,长度增加的压力加工方法,这是生产钢材最常用的生产方式,主要用来生产钢材型材、板材、管材。分冷轧、热轧。

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